Економічна інтеграція України та ЄС, роль транспорту

‎ЄС – головний торгово-економічний партнер України. На ЄС приходиться дві третини українського товарного експорту та половина товарного імпорту.

Євроінтеграція України – не тільки спосіб щось отримати від Європи. Європейці розраховують на взаємну вигоду, тому євроінтеграцію слід розглядати ще й в аспекті – що Україна може дати Європі. А Україна здатна дати гідний внесок в підвищення конкурентоспроможності ЄС:

  • доступ до українських покладів рідкоземельних металів – титан, літій, неон, кобальт, тантал, берилій, та інші, які ЄС використовує в високотехнологічних цивільних та військових галузях. Це особливо важливо на тлі обмежень, які вводить Китай на експорт стратегічної сировини;
  • збільшення продажу в ЄС української агросировини та агропродукції сприятиме зниженню цін для домогосподарств та агропереробників (наприклад, комбікорми), а також цін на АЗС (українська сировина для біопалива);
  • підсилення енергобезпеки ЄС – український уран може бути сировиною для виробництво ядерного палива на заводах в ЄС.

Все це можливо за надійного вантажного транспортного сполучення між ЄС та Україною, яке при наявних та потенційних військових ризиках (будемо реалістами – Росія залишиться вкрай агресивною) може забезпечити залізниця.

Виклики та перспективи інтеграції української та європейської залізниць

Щодо перспектив. По-перше, збільшення вантажних перевезень між Україною та ЄС підвищить взаємну торгівлю та виробничу кооперацію. Це буде внеском в економічне зростання і ЄС і України. По-друге, обидві залізничні системи виграють з точки зору операційних процедур, оптимального розподілу пропускної спроможності. По-третє, збільшення доступності фондів ЄС й позик міжнародних фінансових установ сприятиме технічній та технологічній модернізації залізниці в Україні – від рухомого складу до інфраструктури, від систем управління рухом до якості пасажирських перевезень. Це має завантажити підприємства, які їх виробляють. Якщо в Україні ретельно виконуватимуть норми законодавства про локалізацію в держзакупівлях, економічний ефект буде помітним – Україна має чимало підприємств, здатних виробляти сучасну продукцію для залізниць, від вагонів до стрілок, від зчіпок до гальмівних систем. Це збільшить ВВП та кількість зайнятих на виробництвах, підвищить надходження в бюджет.

Міркування над викликами інтеграції української залізниці до залізничного сполучення ЄС наводять на згадку концепції «виклик – відповідь», яку сформулював видатний англійський історик Арнольд Тойнбі в книзі «Збагнення історії». Вона полягає в наступному –  в міжнародній політичній та економічній конкуренції перемагають ті, хто маючи  виклик, дають на нього гідну відповідь. На думку Тойнбі свого часу Австрія перетворилась з дрібного політичного формування на потужну імперію завдяки відповіді на тиск з боку Османської імперії. Коли відповідь слабша за виклик держави та комерційні компанії втрачають свої силу та вплив, як, наприклад, не впорався колишній лідер світового комунікаційного ринку Nokia з викликами з боку виробників смартфонів.

Практика та законодавство ЄС заохочує конкурентоспроможність на ринку залізничних перевезень. Укрупнено кажучи, все базується на розподілі – є інфраструктура, в рамках якої здійснюється управління залізничною мережею, і є залізничні компанії, які використовують інфраструктуру для перевезення вантажів та пасажирів. Залізничні вантажні перевезення в ЄС були повністю лібералізовані в 2007 році – як для внутрідержавного, так й для міжнародного сполучення. Будь-яка ліцензована залізнична компанія з країн ЄС, може виконувати внутрішні та міждержавні (в межах ЄС) вантажні залізничні перевезення (обов’язково треба мати сертифікацію безпеки).  

Все це відрізняється від ситуації в Україні, де ринок залізничних перевезень не розділено за напрямками діяльності та монополізовано державною «Укрзалізницею. Задля того, щоб дати достойну відповідь на виклик конкуренції, щоб не пасти задніх на ринку Європи та й на українському внутрішньому ринку, бо після вступу до ЄС його прийдеться відкривати для європейських перевізників, Україна має швидко та якісно реформувати залізничну галузь. Потрібне вертикальне розділення монополії «Укрзалізниці» на окремі бізнес-одиниці за європейською моделлю. Потрібно дати дозвіл на роботу приватної «тяги» (локомотиви). Це покращить ефективність та знизить вартість вантажних та пасажирських перевезень.

 Стан реформування залізничної галузі в Україні

Наприкінці жовтня Єврокомісія оприлюднила річний звіт щодо оцінки прогресу України як країни-кандидата до ЄС. Прогрес в транспортній галузі третій рік поспіль оцінений низько – на 2 з 5. В тому числі, через відсутність реформи залізниці. В звіті, як і торік, наголошується, що потрібно прийняти закон про залізничний транспорт з метою створення конкурентного ринку перевезень. Необхідно відокремлення управління залізничною інфраструктурою від залізничних перевезень. Потрібно заснувати незалежні органи з регулювання та безпеки на залізничному транспорті.

Без швидких кардинальних дій не буде гідної відповіді на виклик не буде.

Перспективи розвитку залізничних вантажних перевезень між ЄС та Україною

Євроколія

Ширина залізничної колії в Україні – 1520 міліметрів. Ширина колії в більшій частині Європи – 1435 міліметрів. Є плани побудови в Україні колії європейської ширини. В перспективі євроколія доцільна, але питання дуже дороге й тривале в часі. Прокладання євроколії в рамках проєкту європейського транспортного коридору TEN-T по Україні вимагатимуть інвестицій в 4,5 млрд. євро, більш широке укладання євроколії в Україні оцінюється в 12-15 млрд. євро. Буде величезна потреба в залізничній техніці, обладнанні, які використовують на євроколії. За оптимістичними оцінками перші євроколії можуть запрацювати в Україні не раніше 2030 року. Реалії наступні – грошей обмаль й бракуватиме далі, збільшувати вантажні перевезення треба вже сьогодні.

Збільшення вантажних перевезень між Україною та Європою слід вирішувати з урахуванням тріади «ціна-ефективність-час». Є низка сучасних технологічних опцій.

Технологічні рішення

Організаційні технології.

Потрібні перевалочні пункти на кордонах між Україною та європейськими сусідами, електрифіковані та забезпечені всім необхідним, зокрема необхідною кількістю візків під різні колії та терміналів для перевантаження з вагона до вагона.  Альтернативним перевантаженню з вагону до вагону є перевантаження укрупнених вантажних одиниць – контейнерів, контрейлерів.

Технічні технології.

В Європі набуває популярності використання системи змінних колісних пар. Переважно вона йде з Іспанії. До речі, через аналогічну з Україною причину – ширина залізничної колії в Іспанії (а також в Португалії) відрізняється від європейської й становить 1668 міліметрів. Застосування технології розсувних колісних пар, здатних швидко або взагалі без зупинки руху змінюватися під ширину колії на спеціальних перевідних колійних пристроях – ефективний та економічний спосіб подолання кордонів між країнами з різною шириною колії.

Окреме питання – вдосконалення процедур перетину кордону між Україною та ЄС. Причому, в обидвох напрямках.

Декарбонізація та вантажні залізничні перевезення

В рамках курсу ЄС на декарбонізацію та збереження екології можливе встановлення податку або спеціального збору на автомобільний вантажний транспорт, який дає суттєво більше шкідливих викидів, ніж залізничний транспорт. Це підвищить конкурентоспроможність вантажних перевезень залізницею. Започатковувати це доречно з відносно коротких маршрутів, де зараз висока питома вага автомобільних перевезень. Це спонукатиме переходити з вантажівок на залізницю. В якості пілотного проєкту можна почати із перевезень між Україною та Румунією. Україна – великий постачальник агропродукції на світові ринки. Румунія – потужний хаб, який приймає широкий спектр українських зернових й має можливості перевозити їх до своїх портів залізничним транспортом, які можна розширити. З румунських портів українська агропродукція прямую до інших країн Європи, а також до Африки та Азії, сприяючи глобальній продовольчій безпеці.

Зміна системи мислення – важлива складова інтеграції

Для вдалої інтеграції української залізниці в залізничну систему ЄС потрібні й ментальні зміни. В Україні можновладці мають зрозуміти – вантажні залізничні перевезення є такою ж ринковою галуззю, як торгівля чи банківський сектор, виробництво продуктів харчування чи надання страхових послуг. На першому місці стоять інтереси споживача. У випадку вантажних залізничних перевезень – це інтереси власників вантажу, виробників продукції. А не державного транспортного монополіста. Так є в ЄС. Так має бути в Україні, якщо залізниця хоче успішно конкурувати з європейськими компаніями. Конкурувати прийдеться не лише з неповертливими та інертними держгігантами, а й з гнучкими та мобільними приватними перевізниками: в 2022-2023 роках приватні компанії зайняли 51% європейського ринку залізничних вантажоперевезень.

Чи вдасться дати гідну відповідь на виклик? Залежить від нас. Треба багато та наполегливо працювати.