Україна має можливість стати ключовою транзитною державою, що з’єднає Європу з Азією. Україна, без перебільшень, має колосальний транзитно-логістичний потенціал, який принесе користь економіці ЄС, проте технічна інтеграція української залізниці (якій відведено ключову роль у цьому процесі) в ЄС залежить від цілої низки системних реформ, які вимагатимуть усунення російського сліду в залізничному секторі, передає видання Brusselsreport.
Фактом є те, що до початку повномасштабної війни функціонування української залізниці серйозно залежало від російських стандартів, правил та норм експлуатації рухомих складів, організації виробництва тощо.
Процес інтеграції України до Євросоюзу, як ніколи досі, сколихнув питання серед професійної спільноти, політичних кіл та бізнес-спільнот. В Україні розпочався процес відмови від старих радянських стандартів – ГОСТів. Для прикладу, процес сертифікації – відтепер українські підприємства отримують “тимчасовий умовний номер” у Києві від Науково-дослідного та конструкторсько-технологічного інституту залізничного транспорту (далі – НДКТІ) Укрзалізниці.
Однак, чому ж Україна не квапиться налагоджувати власне виробництво комплектуючих для залізниці? Адже коли говоримо про відмову від усього російського, то мова насамперед йде про організацію українського виробництва комплектуючих, які історично вироблялися на території держави-агресора.
«Коріннями ж всі ці процеси сягають ще часів радянської окупації, коли виробництво ключових комплектуючих для галузі було організоване централізовано, а весь технічний розвиток підпорядковувася російським компаніям», – коментує засновник і власник Aurum Group Альона Лебедєва.
Для прикладу, навіть сьогодні, з країн пострадянського простору до України імпортуються поглинальні апарати до вантажного рухомого складу, оскільки єдиним розробником технічної документації в даному випадку є російська компанія «Діпром».
Натомість для того, аби заповнити цей дефіцит українські вагоноремонтні та вагонобудівні компанії були вимушені вдаватися до сірих схем імпорту, адже виготовлення даних апаратів можливо тільки за наявності діючого ліцензійного договору з розробником, що є обов’язковою умовою при проходженні інспекційного контролю регулятором.
Тобто єдиною причиною, з якою пов’язана затримка з налагодженням власного виробництва, є «відсутність затвердженої технічної документації з боку Укрзалізниці, незважаючи на те, що така технічна документація вже давно розроблена, – пояснює Альона Лебедєва, додаючи – І виникає питання «зрада чи недбалість?», адже було б неможливо це реалізувати без участі (або бездіяльності) “Укрзалізниці”, або, якщо точніше, його філії – НДКТІ. Адже використання певними компаніями у виробництві вагонів російськихкомплектуючих не могло опинитися поза її увагою. В той же час, за відкритими даними Державної митної служби, попри заборону Кабінету Міністрів, загальний імпорт товарів з росії за 7 місяців 2023 року складав $3,5 млн, з яких левова частка, а саме $2,67млн – це саме продукція залізничного сектору».
Для прикладу, підприємства багатопрофільної промислово-інвестиційної групи компаній Aurum Group ще від початку повномасштабного вторгнення росії висловили намір організувати власне українське виробництво деяких комплектуючих, адже мають для цього усі необхідні можливості. Але, на жаль, досі не отримали дозволу того ж таки НДКТІ, яке досить тривалий час затримує сертифікацію українських підприємств для виробництва цієї продукції.
Корупція на всіх рівнях
На думку власниці Групи Альони Лебедєвої питання містить набагато глибше підґрунтя:
«На жаль, структура Укрзалізниці досі пронизана корупцією на всіх рівнях, яка будувалася багато років і залишається найбільшою хворобою для нашої держави. Досі продовжується імпорт за сірими схемами, досі немає заборони, скажімо, на встановлення нових поглинальних апаратів виробництва країни-агресора, не дивлячись на те, що ми можемо освоїти власне виробництво. Більше половини посадових осіб УЗ навіть на достатньому рівні не володіють державною мовою».
Після тривалих намагань та супутньої бюрократії, українські виробники почали випробовувати прототипи та проходити сертифікацію.
Проте за рік війни, у лютому 2023 року, Укрзалізниця все ж почала робити певні кроки дерусифікації та опублікувала програму, яка має на меті відмову від російських назв, позначок чи зображень на будь-яких об’єктах залізничного транспорту, тобто і назвах регіональних філій, позначках кілометражу, написах на рухомому складі, квитках, тощо.
Як зазначила Альона Лебедєва, «кроки звісно правильні та необхідні, на 33-му році незалежності України, проте не на часі. Основна маса рухомого складу наразі не придатна для пасажирських перевезень. Значна частина рухомого складу потребує не косметичного, а капітального ремонту, із встановленням кліматичних установок та біотуалетів».
Що ж стосується вантажних перевезень, то вона далі зазначає: «Так само, як і інфраструктуру, необхідно відновлювати вагонний та локомотивний парк».
При цьому вона підкреслює необхідність технічної інтеграції Укрзалізниці до стандартів ЄС:
«Є багато важливих питань, які вимагають швидкого й невідкладного реагування в умовах війни. А для того, аби рухатися вперед, нам потрібно отримати власний продукт, і це – першочергова необхідність, з якою пов’язані глобальніші процеси – процеси інтеграції української залізниці в ЄС».
Попереду – титанічна робота
Розвиток транзитного потенціалу України передбачає проведення, без перебільшень, тетанічної роботи, яка може зайняти не один десяток років.
Будівництво євроколії, переобладнання існуючих вагонобудівних підприємств під виробництво євровагонів, системні реформи на митниці з мультимодальними логістичними центрами, які дозволяють проводити митну перевірку не зупиняючи рух товарних потягів тощо. Все це необхідно зробити.
Якими б серйозними не були виклики для України, вона має всі виробничі та інтелектуальні можливості, щоб стати самодостатньою.
Однак, коли це станеться – питання риторичне, адже залежить не лише від бажання виробників та українських підприємств рухатися вперед, а й волі влади та керівників у посадових кабінетах Укрзалізниці, яка залишається державною монополією, що так чи інакше визначає роботу всієї галузі.