Про підсумки роботи у році, що минає, плани на 2022-й щодо ремонту, виготовлення та оперування вагонами, а також про ставлення до програми оновлення рухомого складу виданню Rail.insider розповіла засновниця Aurum Group Альона Лебедєва.
Нинішній, 2021-й, рік для вашої компанії ознаменувався запуском нового колісно-роликового цеху. Як наразі справи у цього підрозділу? Є замовлення?
Запуск колісно-роликового цеху на потужностях «Дизельного заводу» став логічним завершенням будівництва повноцінного вагоноремонтного депо на базі підприємства. Лише два роки тому «Дизельний» отримав сертифікат на проведення деповських та капітальних ремонтів, а вже у 2021 році всі роботи з ремонту та формування колісних пар ми почали здійснювати на власній новозбудованій лінії. Безперечно це сприяло збільшенню замовлень на ремонт рухомого складу, адже наявність власної ВКМ (вагонно-колісної майстерні – ред.) значно пришвидшує та здешевлює ремонт колісних пар та вагону в цілому.
Як взагалі справи із цим напрямком діяльності компанії? Влітку ви випустили з ремонту у депо “Дизельного заводу” 1000-й вагон? А скільки ще відремонтовано з того часу? Скільки саме за видами ремонту?
З моменту введення в експлуатацію колісно-роликового цеху суттєво скоротились терміни проведення ремонтів. Як наслідок, лише за друге півріччя 2021 року ми плануємо відремонтувати близько 650 вагонів. За видами ремонту у структурі цієї цифри 59% – це капітальні, 38% – деповські, решта – поточні.
Які плани щодо ремонтів вагонів на наступний рік? На яких типах рухомого складу плануєте зосередитися?
Протягом 2022 року на двох наших вагоноремонтних підприємствах, зокрема на «Дизельному заводі» і «Агрегатбуді», ми плануємо виконати близько 3000 ремонтів. Наразі на наших підприємствах здійснюються ремонти як піввагонів і зерновозів, так і цементовозів, платформ, вагонів-хоперів для перевезення окатишів та цистерн.
До речі, зараз багато говорять про необхідність впровадження в Україні інноваційних вагонів (більше навантаження на вісь, інші підшипники). Проте для цього потрібна мережа з їх обслуговування та ремонтів. Ви готові брати участь у виконанні таких робіт на своїх підприємствах?
«Аурум Груп» вже багато років має власну розробку інноваційного вагону з навантаженням 25 тонн на вісь. У нас навіть виготовлені такі вагони і вони проходили випробування. Але на сьогодні вони не можуть використовуватися саме через брак сертифікованих депо з їх ремонту. Це парадоксальна ситуація, коли у світі щороку впроваджуються інновації, спрямовані на зниження собівартості перевезень, а вітчизняний ринок зацікавлений в найдешевшому застарілому парку.
Наше бачення, що коренем проблеми є неефективна тарифна політика УЗ, що не сприяє розвитку інновацій та підвищенню ефективності перевезень.
На жаль, поки що ми не бачимо позитивних зрушень з цього питання, не зважаючи на численні звернення до відповідних міністерств та відомств, як з нашого боку, так і з боку наших колег з «Крюківського вагонобудівного заводу».
Про відродження призупиненого у 2020 році через карантин виробництва нових вагонів у вашій компанії повідомили у жовтні. Як наразі справи із цим? Чи сформований портфель замовлень (терміни, кількість вагонів, хто замовник)?
Дійсно, наразі через низку причин йдеться не лише про відміну карантинних заходів. На ринку сформувався дефіцит рухомого складу, і ми спостерігаємо відновлення попиту на нові вантажні вагони. Наше вагонобудівне підприємство, як і більшість на ринку, має сформований портфель замовлень. Наразі нові заявки ми приймаємо вже на квітень 2022 року. Це десятки різних контрагентів з різними обсягами замовлень.
Чи можете ви назвати собівартість виробництва нового піввагона на сьогодні? Яка в цій сумі частка власне вагонобудівного підприємства?
Собівартість вагону формується переважно з вартості колісних пар, великого та дрібного литва, металу та інших комплектуючих, що закуповуються у понад 300 українських виробників. Ці матеріали становлять більше 80% від сукупної собівартості вагону. На жаль, інфляційні процеси не оминули промисловість – зростання рівня мінімальних заробітних плат та вартості енергоносіїв призвело до підвищення цін майже на всю номенклатуру вагонних комплектуючих. Ми фіксуємо підвищення рівня цін практично на кожній тендерній закупівельній процедурі. Маржинальність виробництва вагону як була, так і залишається на низькому рівні та не перевищує 10%, а зростання ціни кінцевого товару відбувається виключно через зростання витрат.
Собівартість вагону формується переважно з вартості колісних пар, великого та дрібного литва, металу та інших комплектуючих, що закуповуються у понад 300 українських виробників. Ці матеріали становлять більше 80% від сукупної собівартості вагону. На жаль, інфляційні процеси не оминули промисловість – зростання рівня мінімальних заробітних плат та вартості енергоносіїв призвело до підвищення цін майже на всю номенклатуру вагонних комплектуючих. Ми фіксуємо підвищення рівня цін практично на кожній тендерній закупівельній процедурі. Маржинальність виробництва вагону як була, так і залишається на низькому рівні та не перевищує 10%, а зростання ціни кінцевого товару відбувається виключно через зростання витрат.